Hva er dette? What is this?

Alt du finner her, kan du fritt bruke videre, så lenge du kreditterer bloggen og forteller oss hva du skal bruke det til. Du når oss via kommentarfeltet under innleggene, eller på teamcolibrino@gmail.com.

Everything you find on our blog is free for you to use, but please credit us and tell us what you will use it for. You can reach us by posting a comment, or through teamcolibrino@gmail.com.

mandag 5. mars 2018

Nytt flaggskip del III - motor

I forrige artikkel så vi på båtene Dag Christer og jeg har bestilt og ekstrautstyr. Nå er tiden kommet til å se på hvordan skuta skal komme i plan.

Den forrige artikkelen finner du HER, kort oppsummert er det en Starweld Fusion 16DC, dvs en nesten åpen aluminiumsbåt på fem meter som skal bestykkes med en påhengsmotor.
Starweld Fusion 16DC

Fra CE-sertifikatet er båten godkjent for maksimalt 90HK. Vi har tenkt til å avvike fra CE, delvis fordi det er morsomt, og delvis fordi ferdig rigget båt(er) hos oss blir noe tyngre enn vi antar Starweld har tenkt seg til å begynne med. En tredje grunn til dette vil du se når vi sammenlikner noen motorer rent skjematisk lengre ned i artikkelen - sammenhengen mellom motorenes egenvekt og ytelse.

Det ligger endel videoer på Youtube av nesten tilsvarende modell (1600DC) kjørt med 70/90/115HK, og slike videoer er gull når man selv skal velge motor. Man må selvfølgelig ha i bakhodet at man ikke vet noe mer enn akkurat det man ser i videoen, man aner ikke om motoren er standard eller chippet, man aner ikke noe om hvilken propell som er brukt, vektfordeling i båten, fyllingsgrad på drivstofftank (påvirker totalvekt og vektbalanse) og en drøss med andre faktorer. Men dersom kombinasjonen båt og motor går som en badeand i kuling på alt du ser av videoer og filmer, er det sannsynligvis en grunn til det. Går kombinasjonen fint i vannet på mange videoer og bilder, fra ulike kilder, kan du anta at du vil oppnå det samme.

Neste stopp er nettsidene til de ulike motormerkene for å sjekke spesifikasjoner og teknologi, så fortsetter jeg med ymse nettsøk for å se etter mer eller mindre kjente feil og problemer før jeg sjekker opp om jeg har noen i mitt nettverk som har den motoren jeg har øverst på ønskelisten og spør dem hva deres erfaringer er. Det er heldigvis generelt lite negativt å finne på nyere modeller, og jeg fant heller ikke noen store "bomber" av feil på de motorene som er mest aktuelle for meg denne gangen. Alle motorer vil få sine problemer etterhvert som årene går, noe man særlig bør ha i bakhodet hvis man ser på brukte motorer. Da er det ikke nødvendigvis slik at du ser etter motor med få kjente feil, du ser derimot etter motor med kjente feil som er greie å gjøre noe med.

Det er fort gjort å gå seg vill i fancy uttrykk og spesifikasjoner, så det er lurt å sette opp en oversikt over hva man selv anser som viktig. Hva det måtte være kan sikkert variere litt, punktene under gjenspeiler hva jeg ser på som viktigst. Jeg begynte med å se på påhengere rundt 90 HK, og endte opp med denne tabellen:
Motorer rundt 90HK
Den guloransje fargen er min egen måte å markere ting jeg IKKE liker, i praksis markerer fargen opplysninger som gjør at en motor er uaktuell for meg. Logikken min er egentlig ganske enkel, jeg vil ha størst mulig motorvolum, størst mulig effekt og lavest mulig vekt, uten (kjente) tekniske eller elektriske problemer. Som du ser i tabellen over er vektforskjellen på merkenes 90/100-modeller svært liten. Forskjellen på tyngste og letteste motor er bare 9 kilo, det er 5-6% i forskjell og har liten praktisk betydning. Men noe som har betydning, og da kanskje særlig på en sportsfiskebåt som skal mye opp og ned fra plan, samt vil bli kjørt sakte men helst fortsatt i plan, er motorens sylindervolum. Dette sier vanligvis noe om motorens dreimoment ved lavere turtall, med andre ord vil stort sylindervolum gi en båt som går raskere i plan, og den vil klare å holde båten i plan ved lavere turtall.

På sylindervolum er det liten tvil om Mercury er best i klassen, med Yamaha midt på treet. Neste steg for min del er da typisk å se hvordan det ser ut i HK-klassen over:
Motorer på 115HK
I klassen over ser vi at Tohatsu og Honda melder seg helt ut vektmessig, tyngste motor er nå hele 54kg tyngre enn den letteste, og det er en forskjell som er avgjørende på båter ala den vi skal motorisere. Yamaha får her utfordringer med klassen laveste sylindervolum, og det er verdt å merke seg at selv om motorblokken er den samme som på 100-hesteren så er innfestingen mot båten endret på 115-hesteren og dermed drar vekten avgårde også for Yamaha.

I 115-klassen fremstår Mercury og Suzuki som beste på KG/HK, ikke minst fordi de benytter de samme motorene her som i klassen under men piner de litt hardere for å få ut de siste hestene. Suzuki sin 100-hester er helt nylansert, men basert på den samme motorblokken de har brukt på 70/80/90 i flere år, forøvrig den samme som jeg har hatt på Evadaen min som 80-hester. Forskjellen på 0,6 liter i sylindervolum kontra Mercury er stor, så stor at jeg antar at den må bli svært merkbar ute på vannet. Jeg er i det hele tatt ikke imponert over "bånndraget" i min egen Suzuki, det er helt greit men ikke helt der jeg ideelt sett ville hatt det.

Oppsummert:
  • Mercury 115 veier det samme som Honda 90, mindre enn Tohatsu 90 OG har større sylindervolum!
  • Yamaha og Mercury fremstår som best i 90/100-klassen.
  • Mercury Pro XS og Fourstroke har samme motorblokk.
  • Mercury fremstår som best i 115-klassen.
  • Yamaha har samme motorblokk på 115 og 90, vektforskjell pga ulik festeanordning.
  • Mercury har samme motorblokk på 90 og 115..
  • Evinrude utelukket da G2 kun finnes fra 150HK og G1 er "eldgammel" teknologi.

Vekt er avgjørende for alt som har med båt å gjøre, og særlig for båter som transporteres mye på henger. Vekt er hovedårsaken til at jeg skifter båt i det hele tatt, og jeg er opptatt av å holde vekten nede her. Litt flåsete vil jeg ha så mye morro som mulig per kilo. Det, kombinert med at det skal endel utstyr ombord i båten ellers, gjør at Mercury Pro XS eller Mercury Fourstroke 115HK fremstår som de beste alternativene for meg. De har størst sylindervolum av alle 90-115 og det bør innebære bra skyv opp i plan, de er desidert lettest av alle 115HK og lettere eller veier omtrent det samme som de fleste 90HK. 
Mercury Fourstroke 115

Med valget av motormerke unnagjort, gjenstod spørsmålet om Fourstroke kontra Pro XS. (Mercury SeaPro var aldri noe alternativ for meg, siden jeg ikke vil bruke denne motoren til trolling så antall timer per år vil bli ganske lavt..) Jeg har forhørt meg litt, og ikke overraskende var svarene samstemte. De to modellene Fourstroke og Pro XS er ganske like, men Pro XS er litt hissigere og tunet mer mot racerbåt enn Fourstroke som er "sliteren" av de to. I følge en jeg snakket med ville opplevd forskjell mellom de to være liten med en båt ala den jeg ser på, og jeg konkluderte derfor med at en Fourstroke ville holde i lange baner for meg, men at jeg også skulle be om pristilbud på Pro XS og så ta avgjørelsen basert på det.

Jeg skal ærlig innrømme at for en som har vokst opp med drømmer om bassboat via amerikanske bass-magasiner så frister Pro XS litt ekstra. Forespørselen om pristilbud inkluderer montering og VesselView Link eller VesselView Mobile så jeg får motordata inn på NMEA2000-nettverket (eller nettbrettet) og kan hente opp den informasjonen jeg ønsker på mine Lowrance HDS multifunksjonsskjermer.

Pro XS har en variant av undervannshus og girkasse Mercury kaller Command Thrust. Denne har en utveksling på 2,28:1 kontra den mer normale 2,07:1. På norsk betyr det at motoren er kompatibel med Mercurys "værstingpropeller" som Fury og Tempest. Disse kommer med stor diameter som stemmer godt overens med å skulle løfte en tung båt (ala bassboat, de er tunge) raskt i plan, og holde den i plan ved lavere hastighet enn med andre propeller. Heldigvis for meg kommer den også med vanlig girhus, som er det aktuelle for min relativt lette båt.

Pro XS har også en annen programmering av sin ECU. ECU - Engine Control Unit, eller styringsenhet på norsk. Det er derfor Pro XS har et maksimalt turtall på 6300 omdreininger kontra 6000 på Fourstroke. Formelen for å beregne hestekrefter er enkel: HK = dreimoment X omdreininger. Så ved å øke antallet omdreininger gir Pro XS rett og slett mer hestekrefter ved 6300 omdreininger enn Fourstroke gir ved 6000 omdreininger. Litt enkel hoderegning tilsier at hvis Fourstroke leverer 115 hester, så leverer Pro XS i realiteten 120-125 hester på sitt maksimale turtall.

Der konkurrentene nok må sies å ha et lite overtak på Mercury i denne størrelsen, er på det tekniske. I klassisk amerikansk stil satser Mercury på rå kraft, mens noen av konkurrentene kan skilte med teknisk mer avanserte motorer. Ulempen med teknikk som variable ventiltider og liknende løsninger, er at teknikken legger til vekt og ikke nødvendigvis gir økt effekt akkurat der vi trenger den i en båt (ved planingsterskelen). Om man så vil prioritere rå kraft, eller forfinet teknikk, kan sikkert diskuteres. Men denne gangen har jeg gått for rå kraft og valget er svært bevisst. 

Som for båten velger jeg å holde hva jeg betalte for motoren for meg selv. Men totalprisen for motor og utstyr ble slettes ikke værst, så nå venter jeg i spenning på å få det hele levert og montert på båten. Valget falt på en Pro XS levert fra Mjøsservice. Det er verdt å nevne at selv om motoren monteres av proffer, så må du uansett regne med etterarbeid. I praksis må du forvente å prøve deg frem med motorens høyde på akterspeilet, og ikke minst propellvalg, dersom du vil få maksimalt ut av kombinasjonen båt og motor. Sistnevnte er enkelt (om enn dyrt), førstnevnte kan være en utfordring på grunn av motorens vekt. Men så lenge høyden justeres så lite at man bruker eksisterende boltfester, kan man improvisere ved å sette noe under motoren når den er tiltet ned, og så jekke opp hengeren i front så motoren hviler mot bakken før man slakker boltene og justerer høyden. Husk å legge nytt tetningsmiddel på boltene etterpå.
Mercury Pro XS 115

Det er verdt å nevne at det er potensielle ulemper med en motor som overskrider CE-merkingen. Dette er noe man gjør på eget ansvar, men det fraskriver ikke produsentene av båt og motor alt ansvar. Du må følge med på vekten, denne er i praksis ofte en større utfordring ved stor motor enn effekten (hestekreftene) i seg selv. Hvis vi tar en litt flåsete sammenlikning, så er de fleste nyere biler i Norge i stand til å bryte enhver norsk fartsgrense, uten at det gjør bilene farlige i seg selv. Det er først når sjåføren kjører fortere enn egne ferdigheter og øvrige forhold tilsier, at det blir farlig. En ting du skal være spesielt oppmerksom på, er forsikring av båt og motor. Noen forsikringsselskaper nekter å forsikre en slik kombinasjon, men det finnes heldigvis flere forsikringsselskaper. Skulle noe gå galt mens båten er i bruk, kan du risikere at forsikringsselskapet hevder ulykken var en konsekvens av for stor motor, og vil avkorte ditt krav (les; du får mindre penger enn antatt). Stor motor er selvfølgelig noe som bør brukes med forsiktighet, tenk igjennom hva du gjør.

I neste artikkel er båten hentet fra Borgs Motor AB i Sverige, og det blir (forhåpentligvis) en billedtung kavalkade av oversiktsbilder og detaljer. Etter det blir det motormontering, og der dukker det opp en haug med spennende ting å teste. En ting jeg er svært spent på, er hva topphastigheten vil bli, og hva slags hastighet/ forbruk jeg vil få ved ulike turtall. Her ligger det an til mye morro med ulike propeller og tilhørende statistikk fremover. Siden Dag Christer har kjøpt identisk båt og motor som meg, kan vi eksperimentere desto raskere med ulike propeller, motorhøyde, vektbalanse i båten etc. Med VesselView bør vi ha stålkontroll på hva de ulike endringene gir igjen i fart, tid og forbruk.

Så liker du excelmodeller med sammenlikninger av ymse informasjon kan du se frem til en god vår og sommer med Team Colibri. Dag Christer og jeg gleder oss stort!
Selv fargene matcher!

Ingen kommentarer:

Legg inn en kommentar